Ticaretin rotası değişecek mi? Deniz yolları halen rakipsiz

ABD ve İsrail’in İran’a yönelik saldırıları yalnızca askeri dengeleri değil, küresel ticaretin en kritik damarlarını da yeniden gündeme taşıdı. Savaşın yarattığı yeni jeopolitik atmosferde özellikle Çin’den Avrupa’ya uzanan ticaret hatlarında alternatif güzergahlar yeniden tartışılıyor. "Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi" kapsamında öne çıkan Orta Koridor ile Irak üzerinden Türkiye’ye uzanması planlanan 'Kalkınma Yolu' projeleri bu tartışmanın merkezinde yer alıyor. Uzmanlara göre tartışmayı yalnızca jeopolitik başlıklarla değil, lojistiğin sert matematiğiyle birlikte okumak gerekiyor. Asya ile Avrupa arasındaki ticaret akışını çeşitlendirecek stratejik hamleler gibi görünen kara ve demiryolu hatlarının, deniz taşımacılığına gerçek anlamda alternatif olup olamayacağı sorusu en kritik başlığı oluşturuyor.

Küresel petrol ticaretinin yaklaşık yüzde 60’ı tankerlerle deniz üzerinden taşınırken, karasal ticaret koridorlarının kapasitesi ise bunun yanında oldukça sınırlı kalıyor.

20 BİN KONTEYNER

Ticari taşımacılık verilerine göre dünya ticaretinin yüzde 80’den fazlası halihazırda deniz yoluyla gerçekleştiriliyor. Deniz taşımacılığı, aynı anda devasa miktarda yükü en düşük maliyetle taşıyabilen tek sistem olma özelliğini koruyor. Özellikle Asya-Avrupa hattında çalışan yeni nesil ultra büyük konteyner gemileri, tek seferde 20 bin ila 24 bin konteyner taşıyabiliyor. Bu ölçek, kara ve demiryolu taşımacılığıyla kıyaslandığında tabloyu net biçimde ortaya koyuyor. Çünkü aynı miktardaki yükü taşımak için binlerce tren vagonu veya on binlerce TIR gerekiyor. Üstelik bu hatların geçtiği her ülke yeni gümrük süreçleri, sınır geçişleri ve altyapı maliyetleri anlamına geliyor.

DENİZCİLİK ANA OMURGA

Lojistik uzmanları, ısrarla "Orta Koridor ve Kalkınma Yolu" gibi projelerin deniz ticaretinin yerini alacak hatlar olarak değil, küresel ticaretin risklerini dağıtan tamamlayıcı koridorlar olarak değerlendirilmesi gerektiğini söylüyor. Kızıldeniz’de yaşanan krizler, Süveyş Kanalı’ndaki tıkanmalar veya Hürmüz Boğazı’ndaki güvenlik riskleri gibi gelişmeler alternatif hatların önemini artırsa da, bugün için dünya ticaretinin ana omurgası halen okyanuslarda ilerleyen dev konteyner gemileri olmaya devam ediyor.

2 MİLYON VARİL PETROL

Enerji taşımacılığında ise bu ölçek daha da çarpıcı hale geliyor. Çok büyük ham petrol tankerleri olarak bilinen VLCC sınıfı gemiler tek seferde yaklaşık 2 milyon varil petrol taşıyabiliyor. Bu rakam, enerji ticaretinde deniz yolunun neden vazgeçilmez olduğunu açık biçimde ortaya koyuyor.

20 BİN TIR GEREKİYOR

Standart bir blok yük treninin taşıyabileceği konteyner kapasitesi genellikle 80 ila 100 konteyner arasında değişiyor. Bu durum basit bir matematikle değerlendirildiğinde çarpıcı bir tablo ortaya çıkarıyor. Tek bir konteyner gemisinin taşıdığı yükü taşımak için yaklaşık 200 ila 240 tren gerekiyor. Aynı yükü kara yolu ile taşımak için yaklaşık 20 bin tırın devreye girmesi gerekiyor.

DENİZ YOLU DAHA UCUZ

Asya ile Avrupa arasındaki ticaret akışında Süveyş Kanalı üzerinden geçen klasik deniz rotası bugün için en ucuz taşıma yolu olarak kabul ediliyor. Çin’den Avrupa’ya deniz yoluyla yapılan bir konteyner sevkiyatı ortalama 28 ila 40 gün arasında tamamlanıyor. Ancak maliyet açısından bakıldığında konteyner başına ortalama bin 500 ila 2 bin dolar seviyesinde bir taşıma maliyeti ortaya çıkıyor. Demiryolu taşımacılığında ise Çin, Türkiye, Avrupa hattında taşıma süresi yaklaşık 13 ila 16 gün arasında değişiyor. Bu süre deniz yoluna kıyasla yaklaşık iki kat daha hızlı olsa da maliyet genellikle konteyner başına 2 bin 500 ila 3 bin 200 dolar seviyesine çıkıyor. Başka bir ifadeyle demiryolu taşımacılığı zaman avantajı sağlasa da maliyet açısından deniz yoluna kıyasla yüzde 30 ila yüzde 50 daha pahalı bir seçenek oluşturuyor.

ALTERNATİF ROTALAR

Hürmüz Boğazı’nda yaşanan krize rağmen deniz taşımacılığı önemini koruyor. Son yıllarda Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi kapsamında gündeme gelen Orta Koridor projesi de bu çerçevede değerlendiriliyor. Çin’den çıkan yüklerin Orta Asya üzerinden Hazar Denizi’ne, oradan Azerbaycan ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya ulaşmasını hedefleyen bu hat özellikle elektronik ürünler, otomotiv parçaları ve hızlı teslimat gerektiren sanayi ürünleri için alternatif bir rota sunuyor. Benzer şekilde Irak üzerinden Türkiye’ye uzanması planlanan Kalkınma Yolu projesi de son dönemde bölgesel ticaret stratejisinin önemli başlıklarından. Basra Körfezi’nden başlayarak Irak üzerinden Türkiye’ye ulaşacak demiryolu ve otoyol ağı sayesinde Avrupa ile Asya arasında yeni bir ticaret hattı kurulması hedefleniyor.

Kurumsal iktisat uzmanı Gülsev Duran: "Strateji doğru kurulabilirse Türkiye yalnızca bir geçiş ülkesi değil, Avrupa ile Asya arasındaki ticaretin merkezlerinden biri haline gelebilir"

KAPASİTE YETERLİ Mİ?

Pazarlama ve Lojistik Uzmanı Volkan Soykan ise "Bugün Türkiye’nin toplam konteyner liman kapasitesi yıllık yaklaşık 13 ila 14 milyon seviyesinde bulunuyor. İstanbul Ambarlı Limanı yaklaşık 3 milyon kapasiteyle Türkiye’nin en büyük konteyner limanı konumunda. Mersin Limanı yaklaşık 2,6 milyon kapasiteye ulaşırken Kocaeli bölgesindeki limanlar toplamda yaklaşık 2 milyon seviyesine yaklaşıyor. Tekirdağ Asyaport Limanı ise yaklaşık 1,3 milyon kapasitesiyle Marmara Bölgesi’ndeki önemli konteyner merkezlerinden biri olarak öne çıkıyor" diyor.

ÇİN UZAK ARA ÖNDE

Küresel ölçekte bakıldığında bu rakamların halen sınırlı kaldığına değinen Soykan, "Şanghay’ın yıllık konteyner kapasitesi 47 milyon seviyesine ulaşmış durumda. Singapur Limanı 37 milyon, Rotterdam ise yaklaşık 15 milyon kapasiteyle küresel ticaretin ana merkezleri arasında yer alıyor. Bu tablo Türkiye’nin potansiyeline rağmen küresel deniz ticaretinden aldığı payın sınırlı olduğunu gösteriyor" ifadelerini kullandı.